【激情過後屏東市的交通建設與發展何去何從系列之一】屏東市的沒落源自於交通建設的七大皆空

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屏東市的沒落源自重大交通建設全部過門不入的「七大皆空」。(地圖取自「內政部100年出版之台灣全圖」)

元宵燈會風光落幕,國慶焰火炫目結束,高鐵順利延伸到六塊厝,似乎該有的都爭取到了,然後呢?從此王子與公主過著幸福快樂的日子?

殘酷的是,這三項風光的政績激情過後,對於屏東縣的長遠發展助益不大,都像焰火一樣,閃亮奪目後,又回歸黑暗的夜空。屏東日後的發展,尤其是屏東縣治首善之區的屏東市何去何從?值得屏東人好好思考一下。

在談論正題之先,先來複習一個地理考題,弄清楚屏東的地理位置。這段時間「高鐵南延」的議題熱炒,也帶動一波錯誤的地理教學。

整個屏東縣非常狹長,可以區分為屏北、屏中與屏南三大區塊,基本上,只有位置偏南的屏南,處於高雄的南邊,屏北與屏中地區則不在高雄的南方,正確的說法應該是高雄的東方,屏東市甚至是在高雄市中心的北北東,這也正是屏東地名的由來「位於高雄半屏山之東」,所以,依其位置取名為「屏東」,。

民國六十二年大專聯考的地理考題,命題的老師給南部的考生出了一道送分題「屏東市是在高雄的1南方;2東方;3東北方」,可惜的是很多南部的考生,沒有拿到這道送分題。

有了這個地理概念,我們就知道「高鐵南延到屏東」是個錯誤的命題,不只命題錯了,這個搶在選前定案的政策也充滿諸多的質疑。

要談屏東未來的發展,除了要弄清楚屏東的地理位置,更要先弄清楚屏東的過去,整個屏東縣的衰敗是從縣治所在地的屏東市開始的,而屏東市敗落的根本原因,在於過去數十年來南台灣的重大交通建設全部過門不入。

過去五十年來的重大交通建設全部過門不入

「交通為建設之母」,「交通更是帶動都市發展繁榮的根本」,這個道理放諸四海皆準。北宜高速公路帶動宜蘭發展,淡水捷運線帶動淡水發展,皆是例證。相反的,一個沒有重大交通建設來帶動的區域,就很難有長足進步與大幅度發展的機會,屏東市就是一個例子,屏東市的沒落就源自於重大交通建設全部過門不入。

分析屏東市近五十年來發展之停滯,甚至日趨沒落的主要原因,就是屏東市的重大交通建設,沒有任何突破與進展,對外聯繫的最主要兩條大動脈,依然是從日據時代即存在的台一線省道與台鐵,六、七十年來沒有任何結構性的改變。

過門不入的重大交通建設包括:台灣大動脈的中山高從東邊的高雄呼嘯而過,帶動台灣西部地區的大繁榮;南二高由北而下,看似經過屏東市,卻轉了個大彎,從長治、內埔而過,說近不近,說遠還真有點遠;連接高雄與屏東的終南捷徑──八八快速道路,就從屏東市的南邊筆直而過,直通潮州;連接高雄與旗山、美濃的國道十號以先北後東的走向而去。

這四條康莊大道,剛好就在屏東市的東、西、南、北四方通過,正好形成一個窗子型的「框架」,把屏東市框在中間,成為侷限屏東市發展的最大「空窗」。

除了上述「四大皆空」之外,另外,台灣高鐵也從屏東市的東方劃過,止於左營;高雄捷運曾經有一段時間高唱向東延伸至屏東,但是,在台鐵高雄──潮州段高架式的「捷運化」後,幾已確定不會再延駛至屏東;加上屏東機場民航站因高鐵開通而收攤,屏東市最近五十年來的交通建設可說「捷捷敗退」,完全繳了白卷,而成為「七大皆空」,把屏東市徹底邊緣化。

這「七大」就是──中山高速公路、南二高國道三號、國道十號、八八快速道路、台灣高鐵、高雄捷運、屏東機場民航站。

屏東市就像一塊本壘板,台灣過去幾十年來南部的重大交通建設,全部都在這塊本壘板的邊邊角角擦邊而過,沒有任何一顆紅中的好球,

從日據時代以來,將近七十年,屏東市的交通建設沒有任何結構性的改變,這是多麼恐怖的怠惰、落後、故步自封與窒息式的發展,屏東市焉能不奄奄一息?

舉一個最實際的例子,現在來往高雄──屏東間的開車族,是沒有路可以走的!怎麼說?從高雄到屏東,如果為了避開塞車的路段,搶時間,只好走高速公路,這又分成「北迴路線」與「南迴路線」,北迴是從中山高轉國道十號再轉國道三號的南二高南下,下交流道,再走一段省道才能到屏東市;至於南迴路線則是從中山高轉八八快速道路再轉南二高北上,下交流道後再走一段回頭路,才能到屏東市。

不論是「北迴路線」或「南迴路線」,都是繞一大圈的冤枉路,浪費不少時間與耗油,也平白製造不小的空污。如果你不想繞路,走直線的台一線最省路,問題是台一線經過一連串的舊聚落區,尖峰時間堵車嚴重,非尖峰也不見得好走。這幾十年來,真的就沒有想過搞一條高屏之間的東西向快速道路嗎?

開車族面對高屏之間「北迴路線」、「南迴路線」與「橫貫公路」的選擇,是非常無奈與痛苦的,這也正是前面所言「現在來往高雄──屏東的開車族,是沒有路可以走!」的原因。

交通部所研擬高鐵延伸到屏東的四條路線。(資料來源/高鐵局)

高鐵終於來了,對高鐵路線與設站的宏觀探討

現在,高鐵終於要來了,終於打破「七大皆空」的魔咒,但是,高鐵的路線與設站地點卻讓這項為了政績而爭取得來的德政,為德不卒,爭議過大,甚至無法發揮交通建設帶動區域發展與提升區域競爭力的效果。

要論「高鐵南延到屏東」政策的對錯,不能只從區區屏東的框架去談,一定要放大格局從宏觀的角度去透視。

台灣的高鐵政策與未來建設,根本上,就受限於當初BOT的型態,以至於,多建一吋鐵路都是複雜的合約問題,如果改為BOG(Build-Operate──Government,也就是在BOT廠商完成全線工程,賺飽工程費之後,無力營運,由政府(G)接手後續的營運管理,高捷就是由BOT轉為BOG的可恥案例),或許就較名正言順,投資、營運、盈虧的責任歸屬與利潤分配的問題較單純,否則,都是問題。

高鐵延伸到屏東的設站與路線選擇問題,要看台灣高鐵的終極型態,一共有三種型態:第一是環島高鐵、第二是終點站設在潮州,第三屏東市是高鐵的終點站。

第一個喊出「環島高鐵」的是競選屏東縣長落敗的前立委蘇清泉,他論高鐵,「言必稱環島高鐵」,都以海南島的環島高鐵為例,主張台灣應比照興建環島高鐵。海南島的環島高鐵從海口市出發,兵分兩路,分為左線與右線對開,遊客買一張票,可以一次坐完全程繞一圈,也可以走到哪玩到哪,下車觀光再上車,分階段坐完全程。

問題在於海南島地勢平坦,建高鐵輕而易舉,台灣的環島高鐵要跨過天險的中央山脈,地形因素增加技術的難度與墊高天價的建設費用,所以環島高鐵的聲音比較弱勢,這當然還是要看「決心」。

如果台灣高鐵的終極型態是環島高鐵、那麼根據我們開宗明義先上的地理課,以及國土規劃的合理性而言,交通部提出的四個方案中以「高雄車站──小港機場──潮州」為最佳方案,因為最簡單的道理就是「截彎取直」,大幅節省繞路的建設成本與時間成本,不必先往北走再南下。

但是,這個原先不存在突然冒出來的「第四案」,應該讓潘孟安嚇出一身冷汗。如果,真的採行此案,不繞經屏東市,潘孟安就白忙一場,甚至是弄巧成拙。就屏東市的發展而言,將更加速屏東市的邊緣化與沒落。所以,交通部不考慮第四案,蘇貞昌院長把原因推給前交通部長毛治國與次長葉匡時,是找替死鬼,就算當初高雄鐵路地下化有預留高鐵路廊,民進黨政府也不會採納此線,因為潘孟安要的是「高鐵東延屏東市」,不是「高鐵南延屏東縣」。這個就是交通建設的兩難,就國土規劃的合理性應該是直線前進,但是,考慮區域發展又必須繞路而行,曲直向前。

第二、如果,台灣高鐵的終極型態是以潮州為終點站,不再南下,那麼第四案的「小港機場──潮州線」,還是最佳方案,第三案的「高雄車站──屏東──潮州」為次佳方案,但是,這兩案的路線要經過大區域的「城市建成區」,要克服的工程技術與建設經費,非同小可。

高鐵的終點站設在潮州,有一個現成的利多,就是台鐵把高雄地下化後的所有機廠,全部移到潮州,潮州目前是台鐵西部幹線起始站,車輛的維修保養停放基地都在潮州,高鐵的機廠可以與台鐵「共構」,其腹地與周遭效益都能比只延伸至屏東市還大。

第三、如果,台灣高鐵的終極型態是以屏東或六塊厝為終點站,不再南下,當然就只剩下第一案的「燕巢──屏東案」與第二案的「左營──屏東案」。「燕巢──屏東案」顯然已經降級為不進左營站的「高鐵支線」,以後的營運與載客不知怎麼設計?

最終採行的「左營──屏東案」,顯然問題更多,就大架構而言,交通專家一再主張,屏東市已經在高鐵轉乘、接駁的合理範圍內,不需再另行設站。就技術面而言,此路線有一小段是南下與北上軌道重複行駛的,換言之,就會產生黃昭順立委所說「倒退嚕」的情況,亦即南下的高鐵班車先是車頭向前行駛,進入左營站停靠後,因為缺少迴車調頭的空間,只好再改為車尾向北行駛的「倒退嚕」,再轉向東行駛到屏東;反之,屏東發車的高鐵班車,應該先是車尾向前行駛的「倒退嚕」,進入左營站停靠後,再改為正常的車頭向北行駛。屆時,乘客的座椅是否跟著轉向等技術問題,會產生很多的「台灣高鐵狂想曲」。

至於設站地點的爭議更大,交通部最終採行「左營──屏東案」,也就罷了,好人就做到底,高鐵直接進入屏東市區與台鐵共構屏東車站,方便屏東市的旅客回家,也帶動市中心的發展,但是,延伸到屏東的高鐵卻緊急煞車於高屏溪畔的六塊厝。

就高鐵開通後設站地點的優劣,以及帶動地方繁榮的互動功能而言,有許多成功與失敗的參考案例。三鐵共構的台北車站、板橋車站都發揮很好的集散功能,交通建設與都市發展相得益彰。反之,設於荒郊野外的台中烏日站與台南沙崙站,卻讓高鐵的運輸功能大打折扣,尤其台中站設於烏日,旅客搭乘高鐵所省下的時間,又全部給烏日到市區的接駁給「吃」回去了。

有了這麼明顯的前車之鑑,高鐵屏東線就應該一箭穿心,直抵屏東火車站。一般把高鐵車站設在郊區,是考量城市的發展已經趨於飽和,沒有腹地與足夠疏散旅客的交通能量。但是,屏東市卻剛好完全相反,前述「七大皆空」已經讓屏東市的蛋黃區凋敝落敗,亟須注入新的交通能量與人潮,讓屏東市由蛋黃區開始起死回生,然後,逐步向外擴散,帶動週邊地區的復甦。如今倒是本末倒置,集中火力開發鳥不生蛋的郊區,而棄奄奄一息已經住進加護病房的市中心區不顧。

相較於韓國瑜主政的高雄市拚命爭取高鐵進入高雄市區的大動作,足證這對帶動市區發展應有很大的助益。照理說,潘孟安更應該以等同高雄市爭取高鐵入境市區的強烈企圖心,爭取高鐵直搗屏東火車站的黃龍,然而,潘縣長對此完全沒有聲音,放棄高鐵進入屏東市區的「最後一哩」,最主要的原因是六塊厝周遭的土地在民進黨執政這段時間,已經被「聞道有先後」的人炒翻天了,誰敢捨此熱區,另起爐灶於他處?(未完,待續)【臺灣公論報記者王精誠/報導】